У нас этот симпатичный полноприводный "паркетник" известен как Ford Maverick. Но иногда его можно встретить и в обличье Mazda Tribute, также официально представленной на белорусском рынке. Секрет в том, что данная модель совместно разрабатывалась американцами и японцами, благодаря чему в итоге получился совершенно "неамериканский" и одновременно отнюдь не чисто японский автомобиль.
Секреты мастерства
"Рецепт" построения коммерчески удачного "паркетного" внедорожника, на первый взгляд, достаточно прост: берется платформа легкового полноприводного аVтомобиля, можно даже уже находящегося в производстве, на ней "надстраивается" новый кузов, увеличивается дорожный просвет, и все это "блюдо" подается под "острым соусом" в виде оригинального и привлекающего внимание внешнего дизайна. Именно так поступили многие нынешние корифеи класса SUV: Subaru Forester позаимствовал платформу у легковой модели Impreza, а Acura MDX вообще была создана на шасси минивэна Honda Odyssey!
Но, как показывает опыт, другие, наиболее удачные коммерчески модели, создаются несколько иначе: их конструкторы, для достижения наиболее оптимальных характеристик, предпочитают создавать аVтомобиль заново, а не приспосабливать под свою конструкцию узлы, агрегаты и элементы шасси от других моделей. Именно так и проектировался Ford Maverick, он же Mazda Tribute, он же Ford Escape. Созданный при содействии японской компании Mazda, этот американский "паркетник" отличается от других представителей своего класса не только самобытным дизайном, но и целым рядом конструктивных особенностей. К примеру, Maverick является одной из немногих моделей этого сектора, имеющей блокируемую межосевую муфту - при ее активации крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 50/50. Это несколько повышает проходимость автомобиля на вязких и скользких покрытиях, особенно по снегу: жесткое распределение крутящего момента помогает выбраться из сугроба самостоятельно, не прибегая к помощи эвакуатора. Данная система выгоднее обычной электронной "антипробуксовки" тем, что ее включением заведует водитель: заблокировать муфту можно заранее, еще перед тем, как аVтомобиль закопается в песке или основательно завязнет в глубокой луже. Если же все внедорожные функции отданы на откуп электронике, то вы можете оказаться ее заложником, так как для подключения второй оси электронному блоку управления необходимо "увидеть" пробуксовку основной ведущей оси. Чего, как показывает практика, иногда бывает достаточно для основательного "закапывания". К тому же электроника работает только в момент пробуксовки одного или нескольких колес, а стоит машине хотя бы временно попасть на твердую почву, все начнется сначала: пробуксовка одного из колес, активация электроники и попытки выбраться из ловушки.
Впрочем, "паркетник" попадает в такие ловушки весьма редко, что особенно хорошо видно по состоянию подержанных автомобилей этого класса - на них нет сколов краски и царапин, которые неизбежно возникают при преодолении хотя бы одного участка off-road средней тяжести. Значит, как правильно рассказывают нам маркетологи ведущих автомобилестроительных компаний, машины класса SUV, равно как и все другие внедорожники, действительно наезжают 98% своего пробега по дорогам с усовершенствованным покрытием. А что предусмотрели конструкторы "Мэверика" для этих случаев?
АVтомобиль имеет несущий кузов, независимые подвески всех колес, дисковые тормоза и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Для уменьшения вибрации задняя подвеска крепится к кузову через подрамник, который гасит мелкие колебания, не передавая их на кузов. Задняя подвеска - многорычажная, что пока еще является редкостью даже среди некоторых легковых моделей, не говоря уже о "паркетниках". Рулевое управление - реечное, с усилителем.
Для снижения расхода топлива, а также для улучшения разгонной динамики Ford Maverick имеет полноприводную трансмиссию с отключаемой задней осью. В большинстве ситуаций, пока передние ведущие колеса не начнут буксовать или пока водитель принудительно не заблокирует вязкостную муфту, заменяющую центральный межосевой дифференциал, "Мэверик" является обычным переднеприводным аVтомобилем. Задняя ось подключается автоматически, без участия водителя, и только в случае пробуксовки передних колес. Таким образом, в управлении этот "паркетник" ничем не отличается от переднеприводной легковушки: те же плавные реакции на сброс "газа", то же едва заметное расширение траектории поворота при добавлении "газа".
Ford Maverick может оснащаться либо 2,0-литровой 132-сильной "четверкой", которая агрегатируется с механической пятиступенчатой коробкой передач, либо 3,0-литровым V6: последний является традиционным американским мотором невысокой степени форсировки, развивающим мощность 203 л.с. и поставляющимся только в "компании" с 4-ступенчатым "автоматом". Конструкция подвесок, трансмиссии и других агрегатов у обеих версий остается однотипной.
Новый стиль
До недавних пор внедорожники марки Ford у нас были представлены только двумя моделями - дебютировавшим еще в начале девяностых Maverick первого поколения и громадным Ford Explorer, который экспортируется из США. АVтомобили, несомненно, достойные, но оба - универсальные внедорожники, с подключаемым вручную полным приводом и зависимой задней подвеской. Ford Maverick/Escape стал первой полноприводной моделью этого производителя, получившим независимые подвески всех колес. Глядя на победу на рынке Toyota RAV4 и Honda CR-V, американцы рассчитывали на успех своего детища. Это у них получилось: дебютировав в 2000-м, "Мэверик" добился неплохих успехов на рынке. До объема продаж "рафика" ему, конечно, далеко, но в сравнении с другими конкурентами фордовский SUV смотрится очень даже неплохо.
Начинается все с внешности: аVтомобиль ничем не выделяется из потока, но в то же время в его дизайне все кажется органичным. Глазу не за что зацепиться, но в то же время и придраться во внешнем облике "Мэверика" совершенно не к чему. Та же RAV4 спустя пару лет после дебюта выглядит уже слегка несерьезно. А Ford, напротив, даже в почти трехлетнем возрасте смотрится достойно и современно. А главное - он не похож ни на один из существующих аVтомобилей класса SUV. Ни "японец", ни "американец", ни "кореец", ни "европеец" - некий средне-собирательный образ, космополит.
Жаль только, что внутри Maverick оказался типично американским аVтомобилей, с некоей стилистической примесью европейского и японского дизайна. Панель приборов - почти европейская, равно как и "выпуклая" центральная консоль, на которой размещены блок управления кондиционером и "музыка". Но рычаг селектора АКПП - на руле, как у американских моделей. Есть и другие чисто американские моменты. Во-первых, раздражает дешевый на вид, да и на ощупь, пластик, из которого сделана передняя панель - он выглядит как-то откровенно искусственным. Во-вторых, как и многие американские внедорожники, Ford Maverick имеет весьма странную схему расположения водительского кресла и рулевого колеса. Оптимальный вариант, насколько я понял, это когда водитель сидит полуразвалившись в кресле, а руль лежит у него чуть ли не на животе - иначе удобно устроиться в этом аVтомобиле просто не получается. Рулевая колонка, регулируемая по высоте, имеет большой ход вниз и совсем незначительный - вверх. И даже в самой верхней позиции она все равно находится слишком низко для того, чтобы посадка водителя была близка к оптимальной.
Зато на водительское кресло жаловаться грех: широкое, мягкое, комфортабельное, со всеми необходимыми регулировками. Расположено, правда, несколько высоковато, что удивляет - в этом аVтомобиле нет несущей рамы, которая обычно вынуждает устанавливать кресла высоко. Еще большее удивление вызывает высокий пол - создается ощущение, что рама в Maverick все же присутствует, и причем весьма солидной конструкции. Иначе зачем, объясните, нужно было делать такой солидный по толщине "сэндвич" пола? От этого в сильной степени постарадала вместительность салона и багажника. И если приподнятость пола багажного отсека можно оправдать тем, что под ним скрыта полноразмерная "запаска", то недостаток места для ног задних пассажиров объяснить совершенно нечем. Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что ногам задних пассажиров отнюдь не тесно: неудобно становится лишь тогда, когда спереди сидит кто-то очень высокий, вынужденный отодвинуть переднее кресло назад.
У нас на тесте оказалась "топовая" версия с 3,0-литровым шестицилиндровым мотором, кожаным салоном и автоматической коробкой передач. Это очень кстати: до этого на тестах "АГ" уже побывала двухлитровая версия Mazda Tribute, которая является полным аналогом данного аVтомобиля, и нам было интересно сравнить, насколько отличаются друг от друга обе версии. Оказалось, что очень сильно. Двухлитровый аVтомобиль - это резвый, немного жестковатый и шумноватый "паркетник" с азартной управляемостью, а версия 3.0 V6 - это почти лимузин. Вполне серьезно: то ли дополнительный вес двух "горшков" шестицилиндровой версии так сильно увеличил нагрузку на подвески, то ли Ford изначально проектировался как более комфортабельный и вальяжный аVтомобиль, но факт остается фактом: Maverick V6 оказался гораздо плавнее и комфортабельнее "Мазды".
Крены в поворотах, возможно, немного возросли, но зато на ямках и кочках аVтомобиль только слегка покачивается, а не "отрабатывает" неровность всем кузовом, как это делает двухлитровая версия. Да и по шумности шестицилиндровый аVтомобиль оказался лучше: его мотор не "визжит" на высоких оборотах, как это делает "четверка", а только басовито урчит, радуя водителя хорошей тягой на низких и средних оборотах. Его вообще практически не слышно до того момента, как стрелка тахометра доберется до отметки 3500-4000 об/мин - звукоизоляция совсем как в хорошем лимузине.
А вот по "рулежке" Ford Maverick оказался не самым лучшим. В полном соответствии с традициями американского автопрома, его руль оказался слишком легок и "пуст": никакого обратного усилия. Его действительно можно вращать одним пальцем, но на скорости вы так и не получите никакой "информации". Настройки подвесок - из той же серии. Дело не в том, что они мягкие и вальяжные - с этим можно мириться, а дело в том, что Maverick оказался больше приспособлен к размеренным вояжам по трассе. В поворотах он едет просто неинтересно: для того, чтобы заставить этот аVтомобиль "прочертить" именно ту траекторию, которую наметил, следует хорошенько прикататься к "Мэверику", узнать его повадки, иначе он просто глупо начнет выскальзывать наружу поворота при превышении скорости, то есть реагировать как обычный аVтомобиль. На "змейку" вообще нечего соваться - рулевое управление слишком "тупое", чтобы можно было заставить этот аVтомобиль метаться между пилонами.
Но на трассе все стало на свои места: и легкий руль пришелся кстати, и четырехступенчатый "автомат" уже не казался архаичным. Занял свой ряд, включил круиз-контроль, поставил любимый компакт-диск - и так до самого пункта назначения. Обгоны, перестроения, торможения - к чему все эти сложности, когда и так можно ехать вполне нормально. С обгонами, кстати, у 3-литрового Maverick получается очень интересно: при движении с крейсерской скоростью 90 км/ч любое мало-мальски интенсивное нажатие на педаль акселератора моментально вызывает переключение "автомата" на одну ступень "вниз". С одной стороны, это хорошо: пониженная передача подразумевает лучшую динамику разгона, что дает больше шансов успешно завершить даже самый напряженный обгон. С другой стороны, на смену передачи тоже ведь нужно время, а у четырехступенчатого "автомата", установленного на Maverick, эта операция занимает достаточно много времени. И получается, что если вы хотите быстро выйти на обгон, то резко "выпрыгнуть" на встречную полосу, ускориться и перестроиться обратно не получится - сначала коробка перескочит "вниз", а уже потом можно будет и разгоняться.
На бездорожье мы тоже немного поездили, хотя результат можно было предсказать и заранее. На грунтовой дороге, где каждый из присутствующих слегка "придушил" этот аVтомобиль, Ford Maverick показал себя очень хорошо: подвески исправно "глотают" неровности, и их энергоемкости, судя по всему, хватит на любую ситуацию - пробоя быть не должно. А вот на более пересеченной местности "паркетник" долго не сопротивлялся - первая же попытка сделать диагональное вывешивание закончилась его моментальной и безоговорочной капитуляцией. Maverick предпочел быстро вывесить "ногу" и не противиться нашим попыткам проехать через какие-либо препятствия.
Мы и сами потом, если честно, отказались от какого-либо off-road, когда нашему взору предстал узел задней многорычажной подвески. Поперечные рычаги расположены так "удачно", что любой камень или пенек, через который вы будете "переваливаться", обязательно попытается погнуть этот рычаг. Так что блокируемая центральная муфта - это скорее хороший помощник на снегу или вязком грунте, но уж никак не повод думать, что Ford Maverick принадлежит к настоящим внедорожникам. Тем более что, как неоднократно рассказывали нам механики с фирменных СТО, регулярная езда по серьезному бездорожью на "паркетнике" чревата для владельца не только погнутыми рычагами, но и более серьезными последствиями. АVтомобили такого типа просто не рассчитаны на что-либо более серьезное, чем пляжный песок или разбитая грунтовка, ведущая к дачному поселку.
Просто хороший автомобиль
Если вы выбираете себе сравнительно недорогой, но хорошо оснащенный и достаточно мощный "паркетник" в ценовом диапазоне от 17 до 25 тысяч евро, то предложений у вас, смею заверить, будет очень много. Можно взять Honda CR-V, а можно присмотреться к стильному Land Rover Freelander или "игрушечной" Toyota RAV4. А можно вообще плюнуть на все эти "квадратные" и высокие "чемоданы" и взять Subaru Forester - комфортабельный и скоростной аVтомобиль, обладающий действительно почти легковой управляемостью, не в последнюю очередь благодаря низко расположенному центру тяжести.
А что Ford Maverick? Как ни странно, но несмотря на принадлежность к классу SUV, этот аVтомобиль, похоже, все-таки больше подходит для "периферийных" дорог. Грунтовых или асфальтовых - не важно. Важно то, что запас энергоемкости подвесок этого аVтомобиля позволяет безнаказанно носиться по ямам и колдобинам, и комфортабельность при этом ничуть не пострадает. В Ford Maverick вообще чувствуется некий запас необходимой "кондовости", которая внушает доверие к аVтомобилю. Да, "Скиталец" ведет себя на асфальте далеко не так "отточено", как Honda CR-V, и не радует такой динамикой, как Subaru Forester Turbo. Но если оценивать его не с позиции активного "прожигателя", коим автор себя иногда чувствует, а с точки зрения потенциального владельца, то общий уровень функциональности аVтомобиля оказывается очень высоким. Он просторен, динамичен, комфортабелен и функционален, сравнительно недорог и хорошо оснащен. А что еще нужно от аVтомобиля?
Источник: Автогазета / N 33(425) от 16.09.03
Дата создания (обновления) документа: 09-17-2003
Мы рады приветствовать Вас на сайте www.fordfans.ru. Здесь вы найдете информацию обо всех моделях Ford,
сможете купить запчасти для Форд, подать объявление о купле/продаже автомобилей Ford, узнать новости Форд и пообщаться на Форд Форуме.
