Мощность лишней не бывает
Хорошо подхватывает! Вырулив на простор широкого проспекта, “Маверик”, не мешкая, продемонстрировал мне достоинства нового 2,3-литрового мотора, ставшего главным пунктом нынешнего рестайлинга. Прежний-то, 2-литровый, развивал всего 124 л. с. и явно проигрывал японским конкурентам. А полторы сотни “лошадей” – совсем другой разговор.
В паре с механической 5-ступенчатой коробкой (тоже, кстати, совершенно новой) этот агрегат поистине универсален и легко подстраивается под любой стиль вождения. В зависимости от темперамента и настроения водителя “Маверик” может кардинально менять свой характер. Например, сейчас я лениво плетусь со скоростью 70 км/ч на четвертой передаче. Если впереди светофоров не предвидится, могу спокойно перейти на пятую и “дремать” дальше – расход топлива минимален, а в машине так тихо, что в наличии мотора можно усомниться. А теперь взбодримся и разбудим в себе “дорожного хищника”. Подтыкаю вторую, и двигатель воспринимает это без возмущения – да, голос повысил, но никакого дикого воя, никакой нервной дрожи по кузову. От 4000 до 6000 об/мин – его любимый режим, и так, на второй, можно ездить по городу хоть весь день – если бензина не жалко. Зато какая динамика!
Если же сравнить прежний и новый двигатель по конструкции, то преемственности практически нет. Этим 2,3-литровым мотором “Форд” открывает новое, глобальное семейство агрегатов для целого ряда моделей. Облегченные отливки блока и головки здесь весят на 18 кг меньше, чем пара аналогичных деталей старого 2-литрового. Пока редкое для 4-цилиндровых рядных моторов решение – балансирный вал, именно он сглаживает вибрации так, будто под капотом рядная “шестерка”. Превосходство новинки в характеристиках очевидно: прибавка мощности – 26 л. с., а крутящего момента – 2,5 кгс·м, причем на существенно более низких (4000 против 5000) оборотах. И все это на фоне лишь 4-процентного роста расхода топлива.
В общем, все прекрасно, если бы этот замечательный мотор не... глох при старте. Второй раз за последние десять минут я трогался с места лишь со второй попытки. Сцепление ни при чем – берет мягко, а вот двигатель совсем не принимает нагрузки на “низах”. Никак не ожидал я от вседорожника повадок городской малышки с литровым моторчиком. Но делать нечего – приходится подгазовывать при каждом старте. Остается только надеяться, что случилась небольшая недоработочка, которую “Форд” устранит на уже выпущенных аVтомобилях “амбулаторно”, то есть в условиях авторизованных дилерских техцентров. Возможно, достаточно будет заменить микропроцессор в системе управления двигателем или просто перенастроить последнюю.
Америка в Европе
Maverick в переводе с английского означает “бродяга”, “скиталец”. В 1970–1977 годах под этим именем “Форд” выпускал купе и седаны классической компоновки. Второй раз “побродить”, теперь уже по Европе, пришлось вседорожнику. Фактически это был “Ниссан-Террано II”, часть тиража которого с 1992 года продавали под маркой “Форд”.
В 2000 году “Маверик” стал “паркетником”. “Форд” представил тогда модель “Искейп”, разработанную совместно с “Маздой”, под эмблемой которой на том же заводе в Клэйкомо, штат Миссури, выпускают идентичный “Трибьют”. Если “Искейп” для Америки оснащают, в основном, 3-литровым V6 и “автоматом”, то для Европы, где машину представили как “Маверик”, предусмотрена версия с экономичной “четверкой” и “механикой”. В 2004 году все семейство модернизировали с еще большим акцентом на европейский рынок: 4-цилиндровый мотор “задушен” ради экономичности так, что потерял тягу на “низах”, а на версии с V6 селектор “автомата” перенесли с рулевой колонки на пол.
Модный прикид “бродяги”
Разумеется, и внешность “Маверика” слегка подправили – в соответствии с современной модой. Стекла фар теперь без рассеивателей, “противотуманки” круглые вместо прямоугольных, другие бамперы и решетка радиатора – вполне достаточно для мгновенной идентификации обновленной модели в общем потоке.
Изменения в интерьере затронули в основном передние сиденья – теперь они с развитой боковой поддержкой. А центральная панель между ними стала выше и объемнее. Увеличились ее подстаканники, появились ящичек для мелочей и 12-вольтовая розетка. Правда, рычаг стояночного тормоза, расположенный на “высокогорном плато” справа от водителя, удобным не назовешь – затягивая “ручник”, приходится задирать локоть вверх, уподобляя руку стреле подъемного крана. В остальном все эргономично: небольшой “хваткий” руль, удобные переключатели, идеально читаемые приборы.
Среди прочих новшеств салона – третий подголовник сзади и багажник без ниши запасного колеса. Последнее – под днищем кузова и быстро потеряет товарный вид, не проехав и метра. Зато доставать и ставить его проще, чем из “ямы” под ковриком. Не придется выгружать в лужу вещи из багажника и прижимать грязный протектор пробитого баллона к парадному пиджаку – просто вращаем вороток, и подъемный механизм притягивает колесо к кузову.
Бегом по полю
Но продолжим, однако, ездовые упражнения. На шоссе “Маверик” великолепен – не часто попадаются аVтомобили с таким сочетанием комфортабельности подвески с ее способностью “приклеивать” машину к асфальту в поворотах. Руль вряд ли запомнится вам наличием приятного реактивного усилия, но и по-американски “пустым” его не назовешь. Педаль сцепления легонькая, как на малолитражке, тормоза не только мощные (даже с запасом), но и весьма информативные – на льду мне не составило труда всегда угадывать момент срабатывания АBS. То есть на этой машине можно спокойно ездить и без помощи электроники. В погоне за короткоходностью рычага переключения передач, о которой гордо упомянуто в пресс-релизе, конструкторы, похоже, переусердствовали – включая заднюю, трудно понять, воткнул шестеренку в зацепление или еще нет, вот и приходится толкать ручку что есть силы. А будь ход чуть подлиннее, было бы и ощущение четкости.
Важнейшее новшество в трансмиссии – полностью автоматическое подключение задних колес. Заблокировать муфту вручную кнопкой, как это было на прежнем “Маверике”, уже нельзя. Но, как уверяют “фордовцы”, и не нужно. Теперь быстродействующий компьютер способен даже прогнозировать пробуксовку и давать команду на муфту с опережением.
Чтобы проверить, так ли это, пришлось загнать машину в чистое поле. Снега там было не то чтобы много, но вполне достаточно, чтобы посадить переднеприводную машину. Попадая колесами в канавки, “Маверик” порой тонул в белой каше по ступицы, но ни разу не буксанул передком. Скорее наоборот – задыхающийся на скорости пешехода мотор норовил заглохнуть, вынуждая порой подгазовывать на полувыжатом сцеплении. Запах горелого “феродо” не заставил себя ждать – э нет, так дело не пойдет, на этой машине, похоже, надо проходить препятствия только с ходу. Увеличиваю темп, и “Маверик” превращается в гоночный снаряд для ралли-рейдов. Подымая в воздух тучи снежной пыли, я носился по полю – неплохой вид активного отдыха, но... машину жалко. Сбережешь сцепление – разобьешь подвеску. А третьего не дано.
Подведем итог. “Форд-Маверик” в том виде, как он существует сегодня, – рафинированный “паркетник”, превосходящий полноприводной легковой аVтомобиль лишь в способности достаточно комфортно преодолевать выбоины, ямы и прочие дефекты асфальтового покрытия, включая выступающие люки. Бездорожье, а особенно пересеченное, ему противопоказано, поскольку ездить медленно он может только по гладкой дороге.
“Американец”? Значит, за доллары!
В России “Маверик” продается в двух основных комплектациях. Машина с 2,3-литровым 150-сильным двигателем поставляется только с механической КП и стоит $30 180. На ней тканевые сиденья без обогрева, кондиционер, электропакет, диски из легкого сплава, магнитола с CD. Дополнительно можно заказать люк в крыше ($756) и кожаный салон, включающий обогрев сидений и кожаную отделку руля с круиз-контролем ($1380).
“Маверик” с 3-литровым 203-сильным мотором V6 комплектуется только 4-ступенчатой автоматической КП и стоит $35 220. Опций к нему не предусмотрено, но есть все, что в 2,3-литровом, плюс кожаный салон с обогревом сидений и круиз-контролем, люк и “музыка” с CD-чейнджером на 6 дисков. Таким образом, на фоне японских конкурентов “американец” чуть доступнее. Особенно привлекателен 203-сильный “Маверик” – столь мощного “паркетника” за такие деньги у нас еще не было.
ЗА
Отличная управляемость на асфальте, комфортабельная подвеска, удобный багажник
ПРОТИВ
Недостаток тяги двигателя в диапазоне 1000–1500 об/мин
Источник: Журнал "Купи Авто"
Дата создания (обновления) документа: 03-17-2005
Мы рады приветствовать Вас на сайте www.fordfans.ru. Здесь вы найдете информацию обо всех моделях Ford,
сможете купить запчасти для Форд, подать объявление о купле/продаже автомобилей Ford, узнать новости Форд и пообщаться на Форд Форуме.
