Началось с неудачи. Марк Стэнтон, инженер, отвечающий за разработку «малой» фордовской платформы, перелистывал страницы со схемами и графиками, что-то пояснял, а я не мог дождаться, когда же он закончит свой спич. Мне не терпелось завладеть этими диаграммами! Я и Марка-то слушал вполуха: главное, чтоб он папочку потом отдал, а уж я-то разберусь, что к чему. Не разберусь, так переспрошу. Марк закрыл последнюю страницу.
Я: отдай, мол, бумаги. Не могу, говорит, здесь конфиденциальная информация. Я: а если не для печати, а так, для общего развития? Он — ни в какую! Прокол. Ведь здесь — самое интересное: как доводились ездовые качества новой Фиесты, как ее сравнивали с аVтомобилями-конкурентами, каковы результаты этих сравнений. Расстроился страшно. Но что-то запомнил. А когда на следующий день я впервые сел за руль новой Фиесты и проехал первые километры, то вспомнил бородатый анекдот:
— Гоги, ты помидоры любишь?
— Кушать люблю, а так — не очень.
Ездить на новой Фиесте я люблю, а так — не очень: внешне мне новая машинка не шибко понравилась. То же я могу сказать и о предыдущей Фиесте. Конечно, если бы за три года до премьеры новой Фиесты не появился радикальный Ford Focus, то, возможно, и вырвалось бы «ах!». А так — даже не импровизация, а скучноватая «перепевка» на тему Фокуса.
Колесные арки, особенно задние, такие тяжелые, что даже 15-дюймовые колеса оказываются маленькими: колосс на глиняных, причем полусогнутых, ножках. Смесь Фокуса с испугом. Почему с испугом? Видимо, события развивались так. Пару лет назад, когда завершалась работа над дизайном новой Фиесты, дела у аVтомобиля Ford Focus шли ни шатко, ни валко. Машина продавалась плохо, даром что по обе стороны Атлантики ведущие журналисты провозгласили Ford Focus АVтомобилем года. Для массового покупателя (а на кого еще рассчитан автомобиль гольф-класса?) дизайн был слишком непривычен. И фордовцы пошли на попятную, решив, что машинка классом поменьше должна быть более умеренной, традиционной. Дело близилось к премьере, а тем часом европейцы уже перестали смотреть на Ford Focus как на гадкого утенка: нынче Ford Focus — бестселлер! Но в итоге вышло, что сыночек, если таковым считать Фиесту (конечно же, сыночек, несмотря на женское имя Fiesta!), уже при рождении выглядел старше и скучнее, чем титулованный папаша Focus. Хотя родственная связь очевидна.
Хорошо еще, что никто из топ-менеджеров не потребовал у Марка, чтоб спецы из его команды были поумереннее в доводке ходовых качеств: ведь они сделали лучшую «драйверскую» машину в своем классе! Когда на любой новой машине катишь по извилистым дорожкам где-нибудь на юге Испании (первый тест Фиесты проходил в окрестностях Малаги), то кажется, что все о’кей. И управляется-то машина как надо, и плавность хода образцово-показательная, и передачи включаются четко, и моторчик — лучше не бывает... Райская атмосфера притупляет экспертную бдительность. А потом, в Москве или на Дмитровском автополигоне, вдруг выясняется, что не все так гладко, причем чаще всего эти открытия случаются по ходу сравнительных тестов.
И читатели нас засыпают упреками, что мы, мол, путаемся «в свидетельских показаниях». Но сейчас, когда я ехал за рулем Фиесты с 80-сильным бензиновым мотором и не уставал нахваливать машинку своей попутчице, я был уверен, что и потом, когда Fiesta появится в Москве и м
ы устроим ей схватку с главными конкурентами, краснеть не придется. Еще и потому, что кое-какие диаграммы из той папки я помню. Естественно, что фордовцы поездили на всех машинах-конкурентах, дали экпертные (субъективные) оценки тем или иным качествам, заполнили соответствующие протоколы, уточнили свои задачи. Обычная индустриальная практика.
При этом многие нюансы оценивались не только экспертами, но и объективно, инструментально. Возьмем, например, четкость работы механизма выбора передач. В «секретной папке» были интереснейшие диаграммы. Предположим, включается первая передача: рычаг влево и вперед. Но в данном случае у испытателя была задача посложнее. Перемещая рычаг влево, он должен был еще и дергать его вперед-назад, определяя таким образом ширину «коридора», в пределах которого «болтается» рычаг. Затем, когда рычаг пошел вперед, испытатель продолжил эти же упражнения, но уже дергая рычаг влево и вправо. И так — при включении каждой передачи. Все эти колебания фиксируются, и в результате вокруг «идеальной траектории» каждого избирательного движения получается заштрихованный ореол.
Такие эксперименты были проделаны со всеми автоFiesta. Немудрено, что «ореолы обитания» рукоятки рычага переключения передач у нее оказались самыми узкими. А увидев самую «размытую» картинку, я все же попросил Марка уточнить, что это за машина. От прямого ответа он уклонился, но обмолвился, что это французский аVтомобиль. Я назвал модель. По тому, как Марк произнес слово «возможно», стало ясно, что я не ошибся. Сохраняя атмосферу секретности, я лишь скажу, что это не Peugeot 206 и не Сitroen Saxo. Итак, по четкости избирательных движений рычага переключения передач Ford Fiesta вне конкуренции. Это же можно сказать и о вибронагруженности рычага, точнее — об отсутствии вибраций.
Впрочем, это было ясно и без графиков: на Фиесте, в отличие от всех одноклассников, применен тросовый привод механизма переключения передач, одно из преимуществ которого именно в том, что вибрации силового агрегата на рычаг не передаются. Много диаграмм касалось рулевого управления. Здесь и характер реакций автомобиля на «разовые» возмущения (когда испытатель резко поворачивает руль на определенный угол, а затем вообще отпускает его), и зависимость реактивного (возвращающего) усилия от угла поворота руля, от скорости аVтомобиля... Марк остановился на том, что называется «чувством нуля». Это — характер изменения реактивного действия при малых углах отклонения руля от центрального положения. Из графиков следовало, что Fiesta и здесь на высоте: фордовцам удалось добиться оптимального баланса между реактивным действием на руле в «околонулевой» зоне и реакциями машины. Это значит, что водитель должен уверенно себя чувствовать и на скоростной прямой, и в пологих поворотах, что он будет избавлен от необходимости подергивать рулем, «нащупывая» верную траекторию.
Для маленькой машинки, которая изначально, в силу относительно короткой колесной базы, склонна к повышенной «вертлявости», это особенно важно. Но какими бы убедительными ни были все эти картинки, последнее
слово все равно остается за экспертами-испытателями. И в этом смысле фордовской школе могут позавидовать многие: здесь знают, что такое кайф слияния с машиной. И знают, какими конструктивными решениями это единение достигается. За этими мыслями я проходил поворот за поворотом, и мне уже было наплевать на то, что новенький Ford — не красавчик. А когда я догонял на серпантине кого-нибудь из коллег на такой же машине и смотрел на Фиесту сзади, то... Вполне симпатичный крепыш! А чтобы моя спутница не заскучала, я по ходу дела пытался ей объяснить, а заодно и продемонстрировать, в чем отличия между нейтральной поворачиваемостью, избыточной и недостаточной. Благо, Fiesta демонстрировала просто эталонные реакции на изменение подачи топлива в поворотах. Спутница делала вид, что внимательно слушает, хотя порой, когда речь заходила об избыточной поворачиваемости, и Ford, перейдя в занос, смотрел носом на «внутренний» отбойник, она, судя по движению губ, тихонечко молилась.
Тогда я переводил разговор на другую тему. Например, рассказывал о том, что за всю дорогу мне ни разу не пришлось «перекладывать» руки на руле: передаточное число рулевого механизма — в самый раз. И что если на каком-нибудь «тещином языке» все же не хватает угла поворота руля (при условии, что руки ты по-прежнему не перекладываешь), то достаточно лишь слегка сбросить газ — и «фордик» моментально, с легким «эластичным» заносом, сделает то, чего ты от него ждешь: не будет пробивать ограждение и лететь в пропасть, а послушно завершит поворот. Посмотри, вот так... Попутчица тоже вела себя достойно, но думаю, что только в конце маршрута она действительно поверила в то, что аVтомобиль предсказуем, всегда понятен и уже потому безопасен. Ну а обо всем, что связано с безопасностью пассивной, — подушках, деформируемых зонах передка и жесткой «клетке» салона — мы уже рассказывали в АР № 22, 2001. Слава Богу, проверять все это на деле нам не пришлось.
Да и не хотелось. После этого мы пересели на Фиесту с маленьким дизельным моторчиком, заимствованным у Peugeot. Конечно, этот мотор экономичен, экологичен и, скорей всего, надежен (хотя последнее качество едва ли подтвердится, если в бак заливать нашу солярку), но... Вам когда-нибудь приходилось подниматься вверх по отключенному эскалатору? Похожие ощущения оставила и дизельная Fiesta. Год назад, еще до премьеры, фордовцы обещали, что Fiesta будет управляться так же, как и Ford Puma, бесподобный аVтомобиль из числа компактных купе. Это не совсем так: Puma «заводит» сильнее. Но ведь Fiesta — это в первую очередь семейный пятидверный хэтчбек. Значит, нужно позаботиться и о том, что лежит на другой чаше весов — комфорте, плавности хода. Но если говорить о балансе между комфортом и управляемостью, то, на мой взгляд, он выдержан великолепно.
Пятидверный хэтчбек — это только начало. Скоро появится трехдверная Fiesta, причем, как нынче повелось, модернизация кузова не ограничится уменьшением числа дверей. Краешком глаза мне удалось взглянуть на трехдверку: что-то среднее между купе и хэтчбеком. И моторы будут помощнее, и подвеска будет настроена на боевой лад. Такая Fiesta уже наверняка достигнет уровня Пумы по управляемости, но при этом будет более практичной: хотя бы вдвоем на заднем сиденье мож
но будет разместиться наверняка. Но это не все. Бомбочкой станет Ford Street Ka — «космический» кабриолет на этой же платформе. Он будет выпускаться в Италии, на сборочном производстве студии Pininfarina. На это чудо я тоже посмотрел «в щелочку». Поверьте на слово: Peugeot 206 CC отдыхает, все остальные маленькие кабриолеты и родстеры — тоже. Больше ничего сказать не могу, обещал держать язык за зубами. Ну а практичное развитие «фиестовской» темы — это Ford Fusion.
Выглядит машина так, словно взяли обычную пятидверную Фиесту и накачали ее насосом, отчего глаза-фары еще сильнее вылезли из орбит. Зато в этом бесхарактерном «флаконе» — все сразу: и хэтчбек, и универсал, и минивэн. Ford Fusion будет стоить немного дороже, чем Fiesta. А упрощенный портрет потенциального покупателя таков: непритязательный семьянин. Пожалуй, этой машине не хватает только полного привода. Но фордовцы не исключают, что в будущем под Fusion «подкатят» и полноприводную «тележку». Будет ли Ford Fiesta со всеми своими производными продаваться в России?
Внятного ответа получить не удалось, хотя, возможно, уже существует еще одна секретная папка, где все это расписано и обозначены цены. Проблема в том, что даже если Fiesta появится в салонах российских официальных дилеров, то за нее попросят больше, чем за Focus, аVтомобиль классом выше. Все потому, что в мае во Всеволожске (Ленинградская область) откроется завод по производству «российских» Фокусов.
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
avtomarket.ru
Дата создания (обновления) документа: 09-13-2006
Мы рады приветствовать Вас на сайте www.fordfans.ru. Здесь вы найдете информацию обо всех моделях Ford,
сможете купить запчасти для Форд, подать объявление о купле/продаже автомобилей Ford, узнать новости Форд и пообщаться на Форд Форуме.
